百度无人车赚钱，从武汉开始

尽管无人车还存在很多不完美的地方，不可否认在部分城市，它们已经成为了人们出行的一部分。

在武汉，百度Apollo萝卜快跑无人车足迹已遍布三镇核心区，服务面积超3000平方公里，覆盖770万人口，运营场景包括繁忙的机场接驳和跨江通行，每天助力近万名乘客出行。

而在全国范围内，萝卜快跑累计已完成超过600万次出行服务，其中包括部分收费订单。过去两年，百度已先后在北京、重庆、武汉等多地开启了无人车收费运营。换言之，百度已经开始通过无人车“赚钱”了。

尤其在武汉，伴随着无人车运营规模和服务效率持续提升，覆盖范围不断扩大，萝卜快跑已非常接近盈亏平衡“临界点”，预计2024年底将在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。

为加速这一进程，百度Apollo于日前正式推出了萝卜快跑第六代无人车——颐驰06，并同步开启交付。该车由百度Apollo与江铃新能源联合研发，最大亮点是售价只有20.46 万元，相较于第五代无人车成本下降了60%。

按照百度Apollo规划，首批交付的颐驰06将从即刻起在武汉投入使用，年内力争完成千台部署，助力萝卜快跑武汉“样板工程”加速实现商业模式正向循环。

百度无人车的“挣钱”逻辑

以2013年作为起点，百度迄今已深耕无人车领域11年，共推出6代无人车。其中:

第一代无人车于2013年推出，由宝马3系GT改装而来；

第二代无人车基于奇瑞EQ、比亚迪EV300和北汽EU260三款车型打造，2016年正式上路测试；

第三代无人车改装自林肯MKZ，并首次用禾赛的激光雷达替代了Velodyne昂贵的64线激光雷达，计算单元则升级为自研的hw3.0，以降低成本。

第四代无人车由百度与一汽共同研发定制，于2018年11月正式发布。也正是从这一代开始，百度迈入了自动驾驶前装量产时代，告别后装改装。

2021年6月，百度Apollo发布与极狐汽车联合研发的第五代无人车——Apollo Moon，该车基于北汽极狐阿尔法T纯电车型定制而成，成本价48万，这也是百度首次公布无人车成本。此后，百度Apollo Moon还相继与广汽埃安、威马合作，推出了基于广汽Aion-LX、威马W6打造的新一代量产无人车。

可以看出，百度Apollo 无人车大幅降本背后，很重要的驱动力是，整车和自动驾驶套件成本在持续下降，包括由激光雷达等传感器价格下探带来的降本。

“原来的无人车，可能自动驾驶套件成本比整车成本还高，但现在由于传感器价格也在不断往下走，两者基本可以达到持平状态，甚至套件成本更低。”百度汽车机器人部总经理尹颖在接受媒体采访时表示。

比如早期，百度Apollo 无人车所搭载的64线激光雷达，成本高达50万元。但近两年，得益于本土激光雷达厂商的快速崛起，使得激光雷达成本不断下探成为可能，目前头部厂商已经瞄准“千元级”激光雷达，争相开展下一代产品研发。

在此过程中，激光雷达等核心技术性能持续提升，搭载数量不断减少，也是百度Apollo 无人车降本的关键动力。百度Apollo的目标是，每一代全新无人车的推出，要做到成本降低一半，但能力提升10倍。

对于最新第六代无人车，为充分满足无人驾驶运行的高安全要求，百度Apollo据称设计了10重安全冗余，覆盖7类40个传感器的感知冗余、双AI模型+多核芯片+1200Tops算力的计算冗余、高精度定位冗余、转向冗余、制动冗余、驻车冗余、网络冗余、热管理冗余、5G冗余和电源冗余，以及6重MRC安全策略。

当然，百度要想真正通过无人车赚到钱，整车成本降低只是第一步。

聚焦无人车，一个完整的商业闭环需要成本侧与收入侧双管齐下。其中成本侧，除了整车成本，其实还包括营运成本、服务成本，因为这些最终都会反映在无人车的成本支出上。

为降低无人车的营运成本，百度Apollo构建了强大的无人车自动运营网络，可以实现无人车全生命周期的服务自动化，包括云端一键下发指令自动唤醒车辆、车辆自检、自动出车、自动调度运营区域、自动入库等，全程无需人工介入。

据了解，每辆无人车从唤醒到自动出库，整个过程不超过60秒。

其中百度第六代无人车，甚至还采用了换电模式，支持无人车根据服务状态、位置信息、电量情况等，被自动调度到换电站换电。

“换电模式有两个好处:既节约人力，又提升了效率，因为不再需要人工插拔充电枪。而从效率来讲，过去通过充电桩补能，无人车来回充一次电至少得半个小时，但换电3分钟就够了，能大幅提升运营效率。”据百度自动驾驶业务部总经理陈卓指出。

运营效率提升，意味着单位时间内可以提供更多的用户服务，进而实现服务成本下降。

但能力、服务体系都准备好了，没有需求也不行。

目前来看，要实现可持续的无人车商业运营，有两个核心点:第一，有更多的需求进来，第二，更多需求进来的时候能够接得住。这必然需要更大的营运面积，从源头释放更多的用户需求，才能创造更多可能。

所以，百度Apollo选择在武汉开放全域无人车运营。

“目前，Robotaxi比拼的是安全、规模和效率，做Robotaxi，一定需要技术、产品和运营三方联动，才能把这个事情做好，只做技术demo的时代已经过去了。从今往后，只做固定路线的测试，只做几辆车、几十辆车的小范围运营，都不能叫Robotaxi。”陈卓认为。

“武汉模式”能否复制？

得益于覆盖范围、运营规模和效率的持续提升，萝卜快跑的营收正在大幅提升。

“2023年初，我们运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏不少钱。到今年年初，随着时空覆盖和运营效率大幅提升，萝卜快跑营收增长9倍，但亏损减少了一多半。”陈卓表示。

接下来，伴随着千台第六代无人车陆续投入使用，其预计萝卜快跑的营收增长速度会更快，到2024年底有望在武汉实现收支平衡，2025年全面进入盈利期。

但萝卜快跑要打造真正可持续造血、健康的商业模式，仅靠武汉一座城市显然不现实。如何将“武汉模式”快速复制到国内其他城市，从单一城市盈利，迈向整体业务全面盈利，是萝卜快跑接下来需要面对的问题。

对此，百度Apollo已经明确表态:后续会继续落地更多城市，将武汉的成功经验快速复制。

“大家如果有留意的话，最近有非常多的城市已经宣布全市全域开放无人车运行，再综合我们的选择判断，以及各个城市政策的突破情况，后续我们会有更多的城市陆续落地，相信大家很快就能看到。”谈及后续的开城规划，陈卓表示。

不过，尽管百度Apollo的无人车在武汉已经取得了不错运营成果，实际要在其他城市复制武汉的路径，挑战依然不容忽略。

一个现实的问题是，国内交通场景复杂多变，不同城市全域部署，会带来很多不同的场景需求。甚至包括最稀疏平常的红绿灯设置，不同城市也各不相同。

为应对此类问题，持续提升系统的鲁棒性，百度Apollo正积极引入大模型，并于此次活动重磅发布了全球首个支持L4级自动驾驶的大模型Apollo ADFM。

根据现场介绍，Apollo ADFM由多模感知大模型和多源规划大模型两个核心部分组成。其中感知大模型通过视觉和激光雷达、毫米波雷达等多模感知融合，具备更精准的超长尾场景检测能力，和高阶场景语义理解能力。而规划大模型，基于对大量人驾数据的训练学习，正在实现从拟人到超越人的跃升，逐步形成在强交互场景更完善的安全处理能力，以及预判和规避潜在风险的能力。

据了解，正是得益于自动驾驶大模型的应用实践，百度萝卜快跑才得以攻克武汉复杂的道路场景，实现全域、全时空场景覆盖，为近半数的武汉市民提供便捷无人化出行服务。

“未来，随着我们整体运营规模越来越大，无人车见过的场景越来越多，不会开的场景会越来越少，相应‘开城’速度会越来越快。”百度自动驾驶技术部总经理徐宝强表示。而这里面，底层正是依靠大模型能力，持续进行AI泛化，使系统能够广泛适配各种不同的场景。

当然，徐宝强也坦言，在不同城市仍然会有一些新的场景、新的特征出现，但随着系统能力不断强化，技术日趋成熟，需要攻克的新工况、新场景正越来越少。

“以自动驾驶大模型为基础，我们已经完全具备了城市级自动驾驶出行服务所需的技术能力。面对一座新的城市，完成全域全自动驾驶出行服务准备仅需半年时间。未来，这个验证时间还将进一步缩短。”谈及接下来的开城速度，徐宝强表示。

值得关注的是，除了百度Apollo正在提速无人车商业化运营，近日特斯拉也预告将在今年8月8日发布Robotaxi，同时特斯拉FSD入华据悉也已提上日程。

对此，本次活动上百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总裁王云鹏也进行了表态:“我们对此特别期待，也非常欢迎。”

不过，他同时也“友情提醒“特斯拉:“‘道路千万条，安全第一条’，在中国复杂的道路场景下做Robotaxi 真心不容易。比如在武汉，特斯拉想要做到当前百度的全无人运营水平，还是需要挺长时间，少则3年、多则5载，如果不信可以先来武汉跑一跑。”

确实，在运营无人车这件事情上，没有谁比百度更有发言权。

但，也就是这样一条过去很多人认为根本不可能走通的路，在百度Apollo 多年的努力与坚持下，已经迎来曙光初现。

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